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  近期,上海市公安局交警总队每周公布的本市新增“电子警察”的数量和点位,引起市民关注和讨论。

  记者根据“第4焦点上海交警微发布”发布的相关信息粗略统计:今年7月24日到9月10日,上海增加了911套“电子警察”设备。据业内人士介绍,这些“电子警察”是根据违法数量、事故情况和道路状况等因素,经过综合考量后设置的。

  不仅是上海,相关数据显示,全国多个城市都在增设“电子警察”。究其原因,“电子警察”能较好解决警力不足的问题,提升执法能力和效率,也大幅降低了交通事故率。

  但是,越来越多的“电子警察”使得交通管理者过于依赖技术,以及可能存在“以罚代管”,引发公众关切。有法律界人士指出,对“电子警察”的监管曾存在空白和盲区,导致乱象滋生。

  那么,“电子警察”能代替交警吗?如何避免出现“以罚代管”的情况?

  诞生和发展

  从复合型“电子警察”到大数据,数据汇集和处理能力愈发强大,交通管理不断精细化、智能化

  如果“电子警察”还是“最初的模样”,或许不会有这些担忧。

  1997年,第一台胶卷式“电子警察”,在深圳福田区的新洲路红荔路路口开始运行。这个路口在当时是一个偏僻的路口,闯红灯交通违法频发,由此频频造成交通事故。

  首套“电子警察”,通过拍照来固定机动车闯红灯的违法证据。启用不到两个小时,一卷36张底片的胶卷就拍完了,当天更换了3次胶卷,拍了100来张车辆违法的照片。

  现在看来,这方法有点“土”,但开创了国内非现场执法的先河,对交通违法行为起到了震慑作用,该路口的交通事故数量明显减少。

  三个月后,公安部要求全国23个城市和有条件的中小城市,推广深圳交通监控系统查处违法的做法,“电子警察”开始走向普及。

  彼时,对“电子警察”的监管还处于空白,直到2009年5月,《道路交通安全违法行为处理程序规定》施行。根据规定,“电子警察”位置要向社会公布,许多城市首次公开相关数据。当时,深圳、北京、上海的电子警察数量分别是2178个、1958个、1740个。

  之后几年,城市的机动车保有量和人口密度不断增加,交通安全管理难度随之加大。为弥补警力不足的执法短板,在各个城市的交通违法和事故多发路段,“电子警察”作为执法辅助力量被广泛使用。

  经过迭代更新,“电子警察”越来越智能化。2016年,“声呐电子警察”问世——一旦有车辆鸣笛,系统会自动探测鸣笛位置,识别鸣笛车辆车牌号,并将声音转换成特殊波纹采集,留存证据。一年后,复合型“电子警察”亮相上海街头,一台设备能同时抓拍13种交通违法行为,科技感十足。

  管理对象也不再限于机动车,行人闯红灯、非机动车闯红灯和逆行等交通违法行为,现在同样能被识别、存证。

  到今天,“电子警察”正在走向大数据时代,数据汇集和处理能力愈发强大,在交通违法的研判、交通肇事案件的侦破、车流量的统计等方面,都能提供精准、动态的信息支撑。

  对交通管理者来说,“电子警察”能抓拍过去难以发现、难以取证的违法行为,比如机动车不礼让行人、未按规定使用灯光等,为一线执法力量提供了辅助和支撑,促进了交通管理精细化、智能化水平的提高。

  广大驾驶员也习惯了“电子警察”的存在,行驶于警察不在场的道路上,被督促着时刻绷紧安全、守法的弦。

  担忧和监管

  设“电子警察”需遵循法治化要求,关键不在于数量的多少,而在于其设置与公开等遵守规范

  随着应用技术的进步和设备成本的降低,每年上岗的“电子警察”越来越多,一些问题开始出现。

  近年来,个别地方的“电子警察”产生“天量罚单”现象,执法部门出现过度依赖“电子警察”的情况,产生“以罚代管”的倾向。这背后,既有设备不合规的因素,也有设置地点不合理的诱因,更有不合理的执法理念、执法方式在作祟。

  一名法律界人士指出,“电子警察”监管空心化问题长期被忽略:“法律的刚性约束缺位,给了‘电子警察’滥设乱设的空间。”据他观察,一些地方公安机关在设置电子监控设备时,既不进行事前的实地勘察,又不对其进行合理性论证。“如此一来,由‘电子警察’衍生的‘天量罚单’乱象,自然在所难免。”

  要规范“电子警察”的辅助执法行为,首先要有法可依。2021年修订的新版行政处罚法,对电子技术监控设备的质量要求、设置、使用和程序等作出了全面规定。其中要求,电子技术监控设备记录违法事实应当真实、清晰、完整、准确;行政机关应当审核记录内容是否符合要求;未经审核或者经审核不符合要求的,不得作为行政处罚的证据。

  “设立‘电子警察’需要遵循法治化的要求,关键不在于数量的多少,而在于其设置与公开、相关证据的固定与审核、执法程序等应当遵守规范,受到约束。”在华东政法大学行政法教研室主任曾刚看来,这一规定具有可操作性和约束力,有助于解决“天量罚单”等问题。

  盲区依然存在。有法律界人士指出,一些规则仍未明确,尤其是“电子警察”的设置合理性并没有细化规则。“什么叫合理,这存在自由裁量空间,各地标准都不一样。比如在某个路段设‘电子警察’,有没有必要、谁来论证审批,这是很重要的问题。”

  一名一线交警告诉记者,实践中,“电子警察”的设置点位会综合考虑违法数量、交通事故数量及路况设施等因素,也会组织人大代表、政协委员、交通、交警和技术监督等部门开展联合检查,对设置不合理的设备进行重新布局或调整,并充分听取征求市民意见,对设备进行合理布局。

  在记者采访中,也有人认为,在上海这样的城市,相对数量庞大的机动车、非机动车和行人,“电子警察”的数量“还不够”。“加大‘电子警察’的投入是必要的,很多人在路上还做不到自觉,靠警察哪里管得过来?”一位市民对记者表示,支持增设“电子警察”,功能也要拓展升级:“尤其是外卖、快递的车子,应该用‘电子警察’严格管理。”

  教育和处罚

  处罚与教育常被看作是执法的“两条大腿”。尽管“电子警察”实现了高效处罚,却并未完成高效教育

  上海公安交警部门并非首次公布“电子警察”相关信息。实际上,这是法律早就规定的需要公开的行政信息。然而,对于这一做法,人们也有不同看法。

  多数市民认为,公布“电子警察”信息更有利于驾驶员遵守交通法规。有市民表示,相关部门在设置“电子警察”时并非随意而为,而是针对区域道路条件和多发交通违法行为:“比如违法变道多发路段,驾驶员知道有‘电子警察’肯定更守规矩,从客观上减少了违法。”

  而认为不应该公布的市民则表示,不知藏身何处的“电子警察”才能起到震慑警示的作用:知道哪些路段有抓拍何种违法行为的“电子警察”后,就有意识地“守法”,但在没有“电子警察”的路段却违法依旧。在他们看来,教育才是真正形成良好守法习惯的根本,“要让一代人从小就有守法的意识,才能从根本上改变交通陋习”。

  不同观点的交锋,实际指向了更深层的问题:尽管“电子警察”实现了高效处罚,却并未完成高效教育。

  处罚与教育常被看作是执法的“两条大腿”。一些业内人士认为,对交通违法进行查处和处罚只是一种管理手段,目的是为了教育交通参与者,从而实现维护道路交通秩序、提高通行效率、保护交通参与者人身财产安全及其他合法权益。

  从这个角度来看,“电子警察”显然有所欠缺。比如被抓拍的交通违法者,事后收到违法信息,大概会抱怨两句“运气太差”“下次要躲开摄像头”,却并不一定真正能将交通规则和安全意识内化于心。

  更需要警惕的是,一些交通管理部门将“电子警察”与交警现场执法画上等号。“‘电子警察’不是解决交通违法现象的灵丹妙药,需要和道路状况、交通标志设置等多种方式共同起作用。”曾刚指出,将“电子警察”视作处罚工具,而无视道路状况、路设缺陷等因素,无疑背离了用科技赋能交通安全管理的初衷。

  人工和智能

  在合理的机制保障下,广泛使用“电子警察”并不会带来交警的依赖,反而能把力量用在“刀刃”上

  在一些业内人士看来,像上海这样的超大型城市的交通安全管理,包括交通执法的纠处,更多向科技借力是大势所趋。越来越智能的“电子警察”,无疑是重要的辅助管理手段。

  实际上,广泛使用“电子警察”并不意味着民警解脱,恰恰相反,“电子警察”抓拍的违法行为全部需要民警在后台进行核实、确认。这一工作量随着“电子警察”的增加“呈几何级增长”。

  当然,评价交通安全管理的成效,不能单以交通违法纠处量作为依据,更不能以“电子警察”等智能设备的安装密度,甚至创造的罚款金额大小作为评判。

  “只有把能交给‘电子警察’的交给它们,才能解放警力去管理那些‘电子警察’没法管理的‘疑难杂症’。”业内人士认为,在合理的机制保障下,广泛使用“电子警察”并不会带来交警的依赖和倦怠,反而能真正把力量用在“刀刃”上。

  比如,随意变道一直是高架上多发的交通违法行为之一,也是不少驾驶员痛恨的违法行为。早在2016年,上海公安交警部门就在7处违法变道多发的高架路段设置了“电子警察”,一段时间后,相关路段的违法变道数量显著减少。与此同时,交警部门也坚持依据违法数据、市民建议等信息,科学调整高架道路的标志标线,从源头优化交通组织,减少交通安全隐患。

  “对执法部门来说,增设‘电子警察’后,更重要的是能否从更多的违法数据中发现管理短板和风险隐患。在大数据技术的支持下,这应该不难实现。”法律界人士举例说,比如一个路段平均每天违法几百起,显然不只是司机的原因,更应该反观:道路指示牌设置是否醒目、道路标线标识是否明晰、交通信号灯设置是否合理……

  个头小小的“电子警察”,承载了大大的期待:它既关系执法公信力,也关系治理能力和水平,更关系每个交通参与者的切身利益。也因此,规范“电子警察”的设置和使用,让其在法治轨道上规范运行,才能更好保障交通安全、维护各方权益。

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作者 绿色经济网

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